Все электрокары-участники практически не выделяют углекислого газа (официально считается, что они выделяют не более 50 грамм СО2 за счёт выбросов электростанций).
Испытателями электромобилей будут жители Британии, среди них будут искать как тех, кто ездит не часто, так и тех, кто регулярно использует автомобиль. Согласившиеся на участие в проекте смогут взять напрокат электромобиль сроком от 6 месяцев до года. В их обязанности будет входить составление отчёта о своих впечатлениях и парковка авто в видных местах, чтобы проект популяризировал электромобилизм среди населения.
Власти страны считают, что нынешние испытания электромашин являются важным шагом к достижению цели по снижению выброса вредных веществ в атмосферу на 80% к 2050 году.

В отчёте компании говорится, что в ближайшие пять лет по всему миру могут начать работать более 4,7 млн электрозаправочных станций. Лидером по этому направлению станут США, где количество электрических заправочных станций к 2015 году превысит миллион.

В Pike Research говорят, что 4,7 млн станций будут необходимы, чтобы заряжать 3,1 млн электромобилей, которые к 2015 году выйдут на дороги всего мира.

По словам Гарнера, большие заказы на электромобили ожидаются и в правительственном сегменте.

Авторы отчёта говорят, что энергетические решения для автомобилей уже в ближайшие несколько лет вырастут в отдельную и очень крупную отрасль.

Сейчас здесь тон задают небольшие нишевые компании, однако и индустриальные гиганты, такие как GE, Panasonic, Samsung и Siemens, активно выходят на этот рынок. Пик расширения предложений из сферы автомобильной энергетики Pike прогнозирует на самый конец 2011 года.

Pike Research пишет, что на первых этапах появление электрозаправочных станций, скорее всего, будет финансироваться за государственный счёт, по крайней мере в США, Европе и Японии.

Позже сюда придут коммерческие игроки, которые предложат компактные устройства для “домашней” зарядки, а также промышленные решения, позволяющие заряжать электромобили быстро и дёшево.

Мечта об автомобиле с электродвигателем никогда не покидала умы инженеров, но дальше утопий дело не шло. Главным тормозом прогресса были потрясающе низкие цены на нефть, которые мало менялись на протяжении десятилетий. А когда эпоха стабильности закончилась, выяснилось одно неприятное обстоятельство – между стандартными запросами автовладельцев и возможностями пионеров электротранспорта к тому времени образовалась настоящая пропасть, ликвидировать которую в условиях рыночной экономики не могли даже самые заоблачные цены на энергоносители.

Ситуация изменилась в последние годы. На сей раз весомейшим аргументом в пользу электромобиля послужили, помимо цен на горючее, геополитические риски мирового рынка нефти, которые в любой момент могут обернуться настоящей социальной катастрофой для такой страны, как США, где на автотранспорт завязан весь образ жизни и весь бизнес.

Автопроизводители уже определились с «батарейкой» для электромобиля. Источником электричества для двигателя станет литий-ионный аккумулятор (Li-ion). Уже сегодня это самый популярный тип аккумуляторов, устанавливаемых в сотовых телефонах, ноутбуках и цифровых фотоаппаратах. Автомобили-гибриды пока предпочитают оснащать традиционными никель-кадмиевыми батареями, несмотря на их дороговизну и тяжелый вес. Классическая никелевая батарея самого продаваемого сегодня гибридного автомобиля Toyota Prius содержит около 10 кг никеля, что достигает четверти ее общего веса. В пересчете на единицу массы энергия литиевого аккумулятора в два раза выше аналогичного показателя никель-кадмиевого. Во всех готовящихся к производству электромобилях предполагается установить именно Li-ion. В результате литий ожидает резкое повышение статуса в металлургическом мире. С соответствующими геополитическим последствиями.

Первой и самой очевидной жертвой нового поворота может стать никелевая индустрия, центрами которой являются Россия, Канада и Австралия. Литиевый комплекс в России отсутствует. Он схлопнулся в начале 90-х годов, когда в России прекратилась добыча соединений лития. В СССР литий служил сырьем оборонной промышленности, применялся в производстве водородных бомб. С падением спроса ВПК в стране не нашлось инвесторов, способных обеспечить нормальное функционирование литиевого комплекса на рыночных условиях. Сегодня заводы Красноярска и Новосибирска работают на сырье, завозимом из Чили.

На Латинскую Америку по оценкам экспертов приходится 70% мировых запасов хлорида лития (LiCl). И Чили – крупнейший производитель лития в мире. Здесь идеальные условия для добычи, отлаженная инфраструктура. Темная лошадка мирового рынка лития – Боливия, которую называют «литиумная Саудовская Аравия». В этой небольшой стране по расчетам экспертов сконцентрировано не менее половины всех мировых запасов металла. Добыча лития в Боливии сейчас практически не ведется, но внимание инвесторов приковано именно к этой стране.

Так что не стоит удивляться тому, что в последние годы Боливия внезапно оказалась в эпицентре мировой схватки сил добра и зла, демократии и авторитаризма. Возможность финансового участия в будущем мирового автопрома притягивает сюда силы разных политических спектров со своими экономическими интересами. В начале года состоялись переговоры Дмитрия Медведева с президентом Боливии Эво Моралесом, касавшиеся как развития сотрудничества в нефтегазовой сфере, так и вопросов в области разработки запасов лития. Очевидно, что схватка за половину мировых запасов лития только начинается. Поговаривают и о новых разработках лития в России. Но официальной информации о таких планах пока нет.

Не менее интересно выглядит и карта производителей, способных сегодня обеспечивать рынок литий-ионными аккумуляторами. По большей части это совместные предприятия технологических компаний с автопроизводителями. Семь из них находятся в Японии, два – в США, еще два – в Южной Корее и одно – в Китае. Но самое любопытное обстоятельство заключается в том, что производство литиумной соли – наиболее специализированной стадии всей литиумной цепочки – сконцентрировано на двух предприятиях – в Японии. Не будет большим преувеличением сказать, что в ближайшей перспективе ключи от электромобиля находятся всего в двух странах – Чили и Японии.

Выбор в пользу лития объясняется не только его ближайшими, но и отдаленными перспективами. Пока о них бодро рапортуют различные исследовательские центры.
В частности, предполагается радикально (как минимум на порядок) увеличить энергоемкость литиумных аккумуляторов за счет перехода с графитовых электродов к электродам из кремниевых нанотрубок. Эти перспективы хоть и осторожно, но принимают к сведению представители реальной экономики. И здесь больше всего шансов у Китая.

Автомобилизация в Поднебесной пока еще не достигла той точки, после которой переход на электротягу будет означать полный слом уже существующей инфраструктуры. И есть все шансы отстроить инфраструктуру эксплуатации электромобилей «на пустом месте». Кроме того, Китай, не располагающий значительными нефтяными ресурсами, делает ставку на уголь и мирный атом. И еще одно обстоятельство. Сегодня в Китае сосредоточено 97% добычи всех редкоземельных металлов, каждый из которых будет играть важнейшую роль в технологиях будущего автопрома. Так что светлое, ярко освещенное электричеством будущее ждет всех, но Китай – в особой степени.

Источник: Журнал “CEO”, ноябрь 2009 г.

Электричество, экономия и экология — главные темы нынешнего сезона. Кризис внес коррективы в планы компаний, но секвестру подверглись скорее «представительские» расходы, чем разработки моделей будущего.

Франкфурт-на-батарейках

Моду на электрический привод подогревают национальные правительства: во Франции и Германии уже выделяют деньги на строительство зарядных станций вдоль дорог и гранты на разработку электротехнологий. К тому же почти все страны Евросоюза в той или иной степени стимулируют спрос и производство экономичных машин. Ощущение такое, что после «нефтяной иглы» Европа дружно взяла курс на реабилитацию, что удачно совпало с заботой о климате.
На Франкуртском салоне сама канцлер Ангела Меркель убедилась, что тылы у немецкого автопрома по-прежнему весьма крепкие.

Лидер «народных» электромобилей — Volkswagen. На родине концерн выкатил на подиум электромобиль на базе уже знакомого компакта «Up!». Правда, быстрым его не назовешь, зато на 100 км пути он сожжет электричества всего на 2 евро.

Забавное отношение к стерильному будущему без бензина продемонстрировали французы. Так, взглянув на концептуальный электромобильчик Peugeot BB1, не сразу поймешь, где у него нос, а где корма. Однако мультяшный облик машинки явно импонировал публике, и даже фрау-канцлер Ангела Меркель выразила непатриотичное желание прокатиться на этом малыше.

Еще один француз — прототип Renault Twizy. Его создателей явно вдохновила машина Флинстоунов: нарочито грубо очерченные фальшивые накладки на колесах и яйцеобразная неоновая кабинка с фарами-ромашками. Настоящий транспорт для хиппи.

Самым могучим электрокаром на автошоу в Германии стал спортивный Audi E-Tron. До Франкфурта немцы тщательно скрывали информацию о машине, и этот красный «электрометеор» на базе купе R8 появился словно рояль из кустов. Силовая установка E-Tron включает литиево-ионную батарею и четыре электромотора — по два на ось. Таким образом, компания из Ингольштадта и здесь осталась верна фирменному полному приводу quattro. Суммарная мощность движков составляет 313 лошадиных сил, но самое главное — тяга, как у карьерного самосвала: 4500 Нм крутящего момента! С 0 до 100 км/ч E-Tron выстреливает за 4,8 секунды, а энергии аккумулятора хватает на 248 км пробега. По признаниям представителей Audi, правительство ФРГ вложило в этот проект восьмизначную сумму, а в разработке технологий помогали чуть ли не все технические университеты страны.

Новика Renault — концепт Fluence Z.E. — построен на базе серийного седана. Его 95−сильный электромотор питается от литиевой батареи, заряда хватает на 160 км. Аккурат чтобы съездить на работу, оттуда — на дачу, а потом вернуться домой. А ночью за восемь часов батарейка восстановится от бытовой электросети.

Токийский джойстик

Из-за тотального отсутствия иностранных участников Токийской автосалон получился почти национальным. Отчасти причиной тому стали сами японские компании, настолько сильные на родном рынке, что и до кризиса другие марки семь раз отмеряли, прежде чем вкладываться в дорогостоящий выставочный десант. Японцы даже подумывали об отмене салона, но посчитали это слишком пагубным для его имиджа.

Концептуальные премьеры Токио также были в духе времени, но с тем японским акцентом, который на расстоянии от этой технологичной державы кажется экзотикой. Ярким примером стал электрокомпакт Toyota FT-EV, сделанный на базе малолитражки iQ. Согласно задумке авторов, прототип даст старт новому поколению автомобилей, в которых нет намеков на бензиновое прошлое, а следовательно, нет типичного руля, педали газа и коробки передач. Вместо этого — мудреный джойстик управления и компьютер с сенсорным дисплеем, с помощью которого регулируются все бортовые устройства.

В попытке поженить автомобиль и мотоцикл компания Nissan селекционировала электромобиль Land Glider. Его узкий двухместный кузов рассчитан на двух человек, причем пассажир сидит за водителем. Работа последнего больше походит на пилотирование, потому что вместо руля — штурвал, а в поворотах крен борта достигает 17 градусов.

Солнечная батарея на крыше, батарейка в полу и четыре человека на борту — это электрический эксперимент Honda, получивший название EV-N. Машинка размером с «Оку» может заряжаться от солнца или от бытовой сети. А если вы ленивый водитель, на этот случай в двери вмонтирован маленький одноколесный самокат U3−X — модуль сам ловит баланс и развивает скорость 7 км/ч.

Электропроект Mitsubishi — находка для мелких бизнесменов. Малыш i-MiEV Cargo, как следует из названия, предназначен для перевозок. В его багажник вмещается до 1752 литров груза, а заряда батарей хватает на 160 км пути.

Токийский автосалон подвел итог уходящему году, еще резче обозначив новый виток развития мирового автопрома. Судя по всему, автопроизводители считают, что нефть на земле уже кончается. Компании даже называют конкретное время, когда потребность в электрических машинах резко возрастет: примерно 2020 год. Нефтедобывающая Россия пока в стороне от этого процесса.

Тимур Хасанов, автор «Русский репортер»
Источник: Эксперт On-line